Pilotul care s-a salvat prin catapulatre. România, tot mai aproape de "Top Gun"

De foarte multe ori ne oprim să admirăm avioanele de pe cer. Fără să ştim cine se află în cabină. Cel care transformă nişte aripi din tablă într-unele de argint, coborâte parcă din rai, este omul pregătit oricând să iasă la luptă. Avioanele de vânătoare nu înseamnă nici pe departe showuri aeriene sau simple zboruri de antrenament. Înseamnă o viaţă expusă pentru ca altele să trăiască. La asta se gândeşte şi Miki. Mai mereu. Fără teamă şi fără resentimente. Chiar dacă a fost la un pas să fie doborât de propria pasiune.

Comandor Cătălin Micloş, comandantul Escadrilei 53 vânătoare: S-a întâmplat în 2002, în primăvara. Pur şi simplu în timpul unei misiuni a trebuit să părăsesc avionul. Aeronava avea un motor nefuncţional şi ...

Reporter: V-aţi salvat prin catapultare.

Micloş: Exact. Scaunul de catapultare, în toate avioanele de vânătoare sau avioanele de luptă, este ultimul mijloc în care pilotul se poate salva. Şi de cele mai multe ori este perfect funcţional. Astăzi sunt aici, cu dumneavoastră.

În urmă cu 15 ani a fost la un pas să rămână în ceruri. Se afla într-un avion MiG 21 Lancer atunci când, deasupra comunei Sănduleşti, lângă Turda, aparatul nu i-a mai răspuns la comenzi din cauza unei probleme la motor. Mai avea zece kilometri până să ajungă pe aerodrom, dar n-a fost posibil.

"După catapultare am avut o perioada de refacere în care probabil m-am întrebat de ce mie?! N-am zburat 6 luni de zile, după care mi-am reluat activitatea pe MiG 21 Lancer", povesteşte Micloş.

În ziua fatidică, Miki a reuşit să evite două nenorociri. A dus avionul departe de un spaţiu populat şi a ocolit o benzinărie: "Sigur, e ceva spectaculos, însă pentru mine, pentru că am şi trăit-o, e un mecanism care trebuie să funcţioneze şi atât. Cine nu se gândeşte la asta, nu cred ca ar trebui să se urce într-un avion de luptă".

După ce auzi astfel de lucruri, mai că-ţi vine să crezi că Dumnezeu este român. Cu atât mai mult cu cât ne amintim faptul că scaunul catapultabil a fost o invenţie autohtonă, ce poartă însemnele a doi români: Anastase Dragomir şi Tănase Dobrescu. Descoperirea a fost brevetată la Paris, în 1930, după ce s-a făcut primul test pe aeroportul din capitala Franței. Apoi scaunul catapultabil a fost folosit, cu succes, şi în Băneasa. 50 de ani mai târziu, după o serie de modernizări şi adaptări la nevoile Armatei, scaunul catapultabil avea să fie produs şi într-una din fabricile industriei de apărare româneşti.

Pe strada Fabrica de Glucoză, o singura clădire a mai rămas din ceea ce a fost cândva, Aerofina. Era o fabrica de renume, o mândrie a industriei de apărare. Aici se făceau echipamente pentru avioane MiG 21 Lancer, IAR 99 Şoim, componente foarte importante, care erau testate şi realizate cu precizie. De exemplu, tot aici se realiza scaunul catapultabil, foarte important în aviaţie. Cel putin cinci piloţi şi-au salvat viaţa, în ultimii 20 de ani, prin catapultare.

Cu o experienţă de două decenii în aviaţie, Cătălin Micloş, Miki - aşa cum îi spun colegii - este comandantul escadrilei 53 vânătoare, cea care operează avioanele F 16. Cele 12 aparate de zbor de la Baza Aeriană Borcea, folosite deocamdată doar pentru antrenament, şi echipajele instruite în Portugalia, reprezintă o mică avere pe care Forţele Aeriene Române au adăugat-o, în ultimii doi ani, la zestrea Apărării.

"Nu ştiu dacă aţi fost vreodată într-o bază americană. Aceasta cred că trebuie să fie ţinta noastră. Să arate totul ca acolo", spune Micloş

Poate că nu este imposibil. Este nevoie de timp, experienţă şi bani. Pentru infrastructură şi înzestrare. Măcar cei 2% din PIB pe care România a început să-i aloce pentru Apărare abia de anul trecut. Însă toate aceste echipamente cumpărate de la străini vor avea nevoie, la un moment dat, să fie reparate. Se pune problema unde, pentru că statul român a lăsat de izbelişte industria de apărare. În plus, nu renunţăm nici la românisme.

Corneliu Dobriţoiu, fost ministru al Apărării: Anul trecut, prin vară sau pe la începutul toamnei, fel şi fel de companii străine îşi făceau drum pe la Guvernul României pentru a asigura mentananţa F 16 pe care noi îl achiziţionăm. Lucru total greşit. Producătorul Loockheed Martin a certificat o anumită companie din România pentru a efectua operaţiunile de mentenanţă a F 16. Mai departe, hotărârea de guvern este în ciclu de avizare de nu ştiu câte luni", spune Corneliu Dobriţoiu, fost ministru al Apărării.

Reporter: La Aerostar nu se poate face?

Dobriţoiu: Exact. La Aerostar!

Reporter: Şi atunci ce rost mai are să facem cărare la Guvern?

Dobriţoiu: Din eleganţă nu o să vă dau un răspuns. Probabil că se aşeaptă altceva. Credeţi că alţii sunt mai competenţi decât noi? Alţii, care la rândul lor, sunt certificaţi de Loockheed Martin. Păi de ce să nu fac mentenanţa la noi, să ţin banul în ţară? Noi suntem în stare de lucruri surprinzătoare. Pentru că dacă Armata vrea să trimită un avion F 16 acum la mentenanţă, nu poate să-l trimită la Bacău, n-are cum să-l plătească.

Reporter: Şi unde o să-l trimită?

Dobriţoiu: Păi unde vor decidenţii politici. Poate în Madagascar, după Mazăre, eu ştiu?!

Tot despre mentenanţă s-a pus problema şi după ce, în urmă cu mai bine de zece ani, am primit cadou de la americani patru avioane de transport Hercules C 130.

"S-au supărat la un moment dat pe noi... până la momentul certificării centrului de mentenanţa a aparatului C 130 aici, la Băneasa, operaţiunile acestea de mentenanţă a avionului se făceau..... Se făceau! Las'că merge şi aşa! Pentru că dacă noi, ferească Dumnezeu, am fi băgat în pământ un avion C 130, vă daţi seama că un asemenea incident ar fi produs valuri până în America, la producătorul Loockheed Martin!", spune Dobriţoiu.

Dacă pentru echipamente cumpărate de la americani avem nevoie de centre speciale de mentenanţă, că altfel ni se duce numele până peste ocean, pentru tehnica românească ne descurcăm cum putem. Am fost să vedem, de pildă, cum se repară, transportoarele din dotarea Forţelor Terestre. Muncă multă şi... noroc!

Subloc. inginer Bogdan Cristea, şef secţie reparaţii blindate: Pentru un vehicul ca al nostru, cel de faţă, este destul de greu să mai găsim piese de buna calitate având în vedere că singura uzină care încă se mai ocupă de reparaţia lor este Automecanica Moreni.

Reporter: S-a întâmplat să trageţi pe dreapta vreun vehicul pentru că nu aveaţi ce vă trebuia pentru reparaţii?

Cristea: S-a întâmplat. În schimb, în cel mai scurt timp am reuşit să identificăm piesele necesare.

Un timp scurt înseamnă cel mult o lună. Nu e de mirare că fabricile din industria de apărare lucrează când şi cum apucă. Şi atunci când sunt solicitate pentru reparaţii, nicidecum să producă ceva de la A la Z.

Anul trecut, specialiştii de la centrul de mentenanţă din Bucureşti împreună cu cei de la Moreni au reparat cel puţin 20 blindate TAB 79 şi alte zece transportoare TAB 77, ambele de provenienţă românească, realizate în urmă cu mai bine de 30 de ani la Automecanica Moreni.

"Durata de viaţă a acestor transportoare începe să expire acum. Automecanica Moreni are relaţii extraordinar de bune cu Ministerul Apărării Nationale. În baza acestor relaţii bune şi în baza faptului că am dovedit că putem fi furnizori de servicii foarte bune pentru Armată, avem acorduri-cadru pe patru ani de zile pentru reparaţii transportoare blindate şi furnizarea de piese de schimb", spune Valentin Dumitrache, director Automecanica Moreni.

Tot cu reparaţii se ocupă şi Uzina Mecanică Bucureşti. Tancul TR 85 - Bizonul, cel mai nou din dotarea Forţelor Terestre, a fost realizat în fabrică în urmă cu trei decenii. Când nu au reparații, muncitorii se văd nevoiţi să schimbe foaia ca să-şi păstreze locul de muncă.

Mihai Rafiu, director Uzina Mecanică Bucureşti: Ne ocupăm de producţie civilă ca să compensăm momentul în care Ministerul Apărării nu dă comenzi către Uzina Mecanică Bucureşti.

Reporter: Ce profit aţi avut anul trecut?

Rafiu: Anul trecut, din păcate, societatea nu a înregistrat profit.

Activitatea celor 12 fabrici din industria de apărare este diminuată cu cel puţin 60% faţă de perioada de glorie de până-n '89. Sunt şi întreprinderi care, după 1990, au ales să se privatizeze ca să poată să existe pe piaţă. Este vorba despre Aerofina, unde se făceau scaunele catapultabile, Aerostar Bacău, unde se fac diverse reparaţii pentru avioane vechi, Condor, singura companie producătoare de paraşute din ţară sau Electromagnetica, unde se făceau echipamente de telecomunicaţii pentru nave, avioane şi tancuri. Telefonul de campanie, de exemplu, este folosit şi astăzi de Armata Română, chiar dacă la Electromagnetica secţia de industrie specială nu mai există de mai bine de 15 ani.

"Aici este o centrala telefonica numita f 1613. Cu ea putându-se lega un număr de 10 aparate telefonice desfăşurate în campul tactic. În continuare telefonul de campanie nu a fost foarte mult schimbat", spune Eugen Sheuşan, director Electromagnetica.

Dacă în anii '80, pentru industria de apărare, în Electromagnetica lucrau peste 1.500 de oameni, după 2000 au rămas câţiva zeci. Aşa că cei din conducere au decis să desfiinţeze secţia pentru că nu mai aveau de lucru.

Reporter: acum pe locul unde era industria specială, ce aveţi?

Scheuşan: Fie alt tip de producţie de tipul contoare electronice, o parte din proiectarea de autoutilare şi in rest birotică. Avem şi o parte mare din fabrică închiriată şi pentru activităţi din acestea de birotică.

Eugen Scheuşan lucrează de 40 de ani la Electromagnetica, A fost pe rând inginer, şef de atelier, director tehnic şi director general. A văzut şi a simţit pe pielea lui toate schimbările. Din scaunul de lider spune că privatizarea a fost singura soluţie care i-a ferit de eşec. Aşa compania a ajuns astăzi să aibă o cifră de afaceri de peste zece milioane de euro. Banii vin mai ales din contracte cu supermarketuri şi farmacii.

"Astăzi fabricăm sisteme de iluminat cu led-uri pentru toate aplicaţiile, intrior, exterior, comercial, iluminat stradal şi iluminări speciale. Ca să ai o industrie de apărare, ceea ce se numeşte industrie de apărare, trebuie să existe o metalurgie, o siderurgie, o producţie de componente electronice, adică foarte multe chestii care la sfarşit pun împreună ce produc fiecare şi rezultă echipament. Altfel se simulează un fel de producţie, aducându-se echipamentele respetive demontate şi făcându-se asamblarea finală şi eventual punerea în funcţiune. Ceea ce tot fac de 30 de ani că nu e o chestie de astăzi sau de ieri. Şi fiind aşa greu mai bine nu ne mai apucam. Şi trăim aşa şi noi cum bate vântul, cum s-o putea... Îi facem pe alţii cu bani!", mai spune Scheuşan.

Cei care au lucrat pentru Armată spun că s-a ajuns aici din cauza politicienilor.

"Intersele personale au fost după 1990 mai mari decât interesele ţării la toţi conducătorii care au participat la distrugerea economiei naţionale.  Bine, nu s-au mai dat comenzi şi oamenii au ieşit din producţie. Unii au fost trecuţi la pensie, alţi specialişti au plecat în străinătate şi am rămas fără specialişti. Acum problema grea pentru refacerea acestei industrii este tocmai pregătirea specialiştilor", spune Mihai Bartoş, inginer-constructor.

La Uzina Mecanică Mija, unde se fac proiectile antitanc şi grenade, conducerea a fost la un pas de a pune lacătul pe uşă după ce s-a confruntat mult timp cu problema forţei de muncă. Soluţia găsită ar trebui să-i pună pe gânduri pe cei de la putere.

Sorin Cristescu, director Uzina Mecanică Mija: Am atras după piaţa locală ce am găsit, deci forţă de muncă specializată şi am fost obligaţi, în completare, să formam tineri din copiii salariaţilor care nu aveau un job. Am reuşit să-i calificăm la locul de muncă.

Reporter: Câţi angajaţi aveţi acum?

Cristescu: În prezent 675. A crescut faţă de 2012. S-a triplat numărul angajaţilor.

Inginerul Mihai Bartoş, cel care a finisat Casa Poporului, a construit Casa Armatei din Bucureşti dar şi vilele lui Ceauşescu de la Neptun, îşi aminteşte cum se lucra înainte de '89 în fabrici: Se lucra zi şi noapte. Fiecare uzina lucra în 3 schimburi. Producţia se analiza lună de lună la nivelul cel mai înalt. â Pentru că asta era important. Exista un program".

Mulţi şefi de stat veneau în România la diferite expoziţii de armament, iar vizitele lor se încheiau cu contracte pentru statul român. Pentru tehnică militară şi infrastructură.

"În Libia am fost într-o delegaţie guvernamentală că ăia au cerut să mergem să construim o Uzină de armament în Sahara. Acolo, în nisipuri. Când am plecat, ministrul mi-a zis: fir-ai al dracu', nu cumva să angajezi ceva acolo că nu trimit niciun soldat acolo. M-am dus să văd unde vrea să facă dar ce... mergea ăla cu maşina prin dunele alea, eu nici nu ştiu cum se orienta. Unde dracu' să faci acolo?", spune Bartoş

"Izbutiseră domnii ăia de atunci să facă din industria de apărare o mega afacere. Ştiu că ultima sumă raportată în '89 de Stănculescu era vreo... peste juma de miliard de euro... Ştiţi unde este ideea de apărare în capul politicianului român? La unii nu există. Când oi ştii că fac la mine-n ţară, chestie perfect valabilă în caz de război, un transportor sau un avion de la primul şurub până la ultima piesă pe care o montez, e, atunci am făcut o scofală! Stau câteodată şi mă uit cât de mult se apropie chibritul aprins de pulberărie. Mai are un milimetru. Şi pac! Parcă ceva, o mana dumnezeiească îl trage. Şi iar se apropie. Nu e imposibil ca odată apropiindu-se, să nu-l mai tragă mâna aia dumnezeiească. Sa facă pufffff! Şi atunci aş vrea să-i văd eu pe domnii politicieni unde se ascund când vor striga: apăraţi-ne, apăraţi-ne!", spune Valeriu Pricină, vicepreşedintele Sindicatului Rezerviştilor.

În următoarele două episoade dedicate Apărării, vă vom prezenta planurile de înzestrare ale Armatei pentru Forţele Aeriene Române şi Marina Militară. Câte avioane de luptă vrea să cumpere România dar şi câte submarine visăm să construim, aflaţi într-un nou reportaj marca Realitatea TV.

Reporter: Andreea Dăscălescu, Imagine: Marian Laciu, Mihai Angiu, Montaj: Sorin Niculae