Culisele statului paralel | DEVALIZAREA ARO - cum a ajuns colosul industrial să fie vândut la preț de apartament VIDEO

Până în 1981, singurul beneficiar a fost armata, apoi doar românii care primeau aprobarea Ministerului Economiei sau direct a lui Nicolae Ceaușescu. Singura mașină 100% românească avea capacități rare. Depășea obstacole mari pe terenul accidentat și putea urca pante abrupte. Era o mașină de mare ajutor pentru fermieri și nu numai. În anii 90, ARO abia mai făcea față comenzilor. Armata Iranului și Irakului a fost dotată cu mașina produsă la Câmpulung. Din păcate ajunsese însă să fie cumpărată, la negru, la prețuri de 3 ori mai mari decât cel de catalog, chiar de la gura fabricii.

Oamenii erau atât de nerăbdători încât unele mașini se vindeau incomplete – fără roată de rezervă. „Nu puteam produce cât cerea piața”, spunea Mărțișor Ciobanu, fost director ARO din perioada 92-94. Zimbrul Carpaților ii spuneau vânătorii, pentru că urca orice deal fără probleme.

După Revoluție, o mașină costa 140.000 de lei, dar pe ea se plătea și 400.000 lei, diferența constând în șpagă pentru a o primi mai repede. Cererea era mai mare decât capacitatea de producție, iar uzina nu reușea niciodată să aibă stoc. „Ciobanii veneau să cumpere ARO cu saci plini cu bani”, povestea presei Ioan Cotescu, fost lider de sindicat ARO.

S-au produs 27 de modele, dar cel mai spectaculos a fost Aro 304. Acesta a fost fabricat în doar 4 exemplare și a fost făcut special pentru Nicolae Ceaușescu. Particularitățile acestui model erau tapițeria de piele, trapa electrică, aerul condiționat, elementele cromate și culoarea albastru-verde deschis, culoare pe care o aveau majoritatea mașinilor aparținând P.C.R. Modelul 304 a fost produs și într-o versiune decapotabilă.

Și totuși, cum s-a distrus această marcă de succes a țării noastre? Unii au susținut că a fost o lovitură a mafiei rusești. Concret însă, în distrugerea uzinei au fost implicate numele unor români. Dan Pascariu și defunctul Răzvan Temeșan, foști directori ai Bancorex, au acordat un credit uriaș unei firme de apartament din Chișinău, numită Valeologia.

VALEOLOGIA CHIȘINĂU SA, a luat 20 de milioane de dolari pentru a cumpăra 3.200 de mașini ARO și piese de schimb, reprezentând jumătate din producția uzinei pe un an de zile. Vitalie Usturoi, reprezentantul firmei, a încărcat mașinile în trenuri marfare și le-a trecut granița, dar nu le-a plătit și nici creditul luat de la Bancorex nu l-a mai returnat.

Atât Dan Pascariu, cât și Răzvan Temeșan au fost cercetați, însă dosarul s-a finalizat cu neînceperea urmăririi penale. Au pasat vina de la unul la altul, până când s-a pierdut orice urmă a afacerii, susține presa națională. În câtiva ani, Bancorex a intrat și ea în colaps.

Gaura lăsată de Valeologia a destabilizat ARO. Angajații uzinei au sperat că se vor redresa într-un an, doi, însă uzina a mai primit o lovitură – de data aceasta din partea statului. Uzinei i s-a impus un preț de vânzare mult mai mic decât cel de producție, iar asta însemna pierderi la fiecare mașină produsă.

În 1996, Aro adunase datorii de 30 de milioane de dolari și tot atunci statul a anunțat că-și retrage susținerea. Pentru a putea plăti salariile, conducerea Aro a disponibilizat peste 1.000 de angajați la acel moment. Cei care au rămas trăiau de azi pe mâine, salariile nu se primeau la timp și oricând se putea dispune o nouă concediere în masă.

Chiar și așa, uzina a continuat. Până la o nouă și finală lovitură. Guvernul condus de Victor Ciorbea a permis intrarea unor noi directori în uzină și, prin ei, căpușarea a ceea ce mai rămăsese din ea. Datoriile creșteau cu milioane de dolari, în timp ce șmecherii de atunci se îmbogățeau vânzând mașinile și piesele de schimb la negru sau la suprapreț.

Presa a relatat pe larg despre afacerea lui Constantin Nicolescu, protejat al clasei politice de la acea vreme. Acesta patrona firma IATSA, prin care curgeau comenzi guvernamentale pentru mașini ARO, iar IATSA le vindea la preț umflat.

În 2002 uzina nu mai are bani nici măcar pentru salarii. Pe 26 septembrie 2003, John Perez, omul de afaceri american și așa zis prieten al lui Ion Iliescu, semnează zâmbitor pentru salvarea fabricii. A cumpărat 68,7% din acțiunile uzinei cu girul fostului președinte Iliescu, prin firma sa Crosslander, la prețul de 160 de mii de dolari. Bani cu care nu ar fi putut să-și ia nici măcar o casă în centrul însoritul Miami, de unde se spunea că provenea.

Ovidiu Mușetescu, pe atunci președinte al Autorității pentru Privatizare și Administrare a Participațiilor Statului i-a oferit americanului și un bonus pentru cei 160 de mii de dolari plătiți pe colosul industrial: a șters datoria ARO ajunsă la 40 de milioane de dolari.

La preluare, Perez s-a angajat, prin contract, să investească 15 milioane de dolari, dar și să lanseze în SUA o nouă mașină ARO.
La scurt timp însă, americanul a început să vândă. A înstrăinat imediat fabrica de scule și matrițe din cadrul uzinei contra 2,7 milioane de dolari. Îi era interzis să vândă, dar nimeni nu l-a tras la răspundere. Perez le-a spus angajaților că trebuie să facă rost de bani pentru a plăti salariile, și a început să vândă hale întregi la fier vechi, aparatură importantă și rară. A încasat în urma acestor vânzări 530 de mii de dolari, dar niciun cent nu a ajuns în buzunarele angajaților.

Când statul a decis să ceară socoteală era deja prea târziu. Contractul era scris în favoarea cumpărătorului și nu avea stipulată vreo clauză prin care actul să fie reziliat. Totodată, statul dă în judecată Crosslander și câștigă. Fabrica se întoarce în posesia statului român, însă devalizată total.

În 2005 uzina produce ultimul autoturism ARO și tot atunci sunt concediați și ultimii 1.500 de angajați. Marca de succes era acum în faliment.

Terenul de 50 de hectare din Câmpulung, a devenit o țintă pentru dezvoltatorii imobiliari. Fiul lui Ion Rațiu, Nicolae Rațiu, a devenit proprietar peste acel teren și spunea, în 2009, că investește milioane de euro în renovarea halelor pentru a fi puse la dispoziție unor noi fabrici.
„Cea mai recentă investiție a mea în România este într-un centru de date în Câmpulung Muscel, mai exact pe fosta platforma Aro.”, spunea Nicolae Rațiu în februarie 2020, în Ziarul Financiar.

În același timp, primarul Câmpulung Elena Lasconi avertizează că pe platforma ARO au rămas deșeuri toxice care ar putea transforma orașul într-un adevărat Cernobîl. Peste 1.600 de tone de deșeuri periculoase stau adunate într-un depozit de pe fosta platformă ARO, iar nimeni nu face nimic. Există 30 de bibliorafturi de notificări, la Garda de Mediu, la Parlament, la SRI, la CSAT, inclusiv la comisarul european de mediu, susțin jurnaliștii de la Libertatea. O viitură ar fi de ajuns sau un incendiu, ca în Câmpulung să se producă o catastrofă.

Substanțele periculoase aparțin firmei Global Eco Center SRL, care, din 2010, a închiriat un spațiu pe fosta platformă ARO de la firma Landmark, aparținând lui Rațiu. Global Eco a intrat în diverse litigii, administratorul Vasile Tofan a fost condamnat penal și societatea a intrat în insolvență. A lăsat în urmă datorii de sute de mii de euro, dar și deșeurile periculoase.
Tofan a fost somat să și le neutralizeze, însă el acuză autoritățile de mediu că mai mult îi pun bețe în roate.

“Ele sunt în sarcina mea, nu le-am abandonat. Statul român nu face decât să te încurce. În 2014 nu am avut acces la depozit 6 luni. Apoi, Garda de Mediu mi-a dat amendă un miliard de lei vechi. Amenzi poate da oricine, dar ce au făcut ei să ajute? Am cerut sprijinul Ministerului Mediului ca să pot lua deșeurile de acolo. Au ridicat din umeri”.

La rândul său, primarul orașului amenință că situația nu va rămâne așa.

”Nu mă las până când nu vom scăpa de deşeurile periculoase de pe fosta platformă ARO. De când am preluat mandatul am făcut demersuri către instituţiile statului în legătură cu otrăvurile de la noi din oraş. De opt ani am devenit groapa de gunoi a României din cauza unor băieţi deştepţi care au un singur scop: profitul”, a anunțat Elena Lasconi.

În final, revenind la uzina care făcea industria românească mândră, cine a fost tras la răspundere pentru devalizarea sa?
Nimeni. Constantin Nicolescu, patronul IATSA care intermedia după bunul plac mașinile ARO, a deținut până în 2011 funcția de președinte al Consiliului Județean Argeș, aparținând politic de social democrați. Nicolescu a fost arestat, în ianuarie 2011, după patru ore de audieri la DNA Pitești. Acesta a fost cercetat într-un dosar privind alocarea unor fonduri către Arhiepiscopia Argeșului și Muscelului, iar în apărarea sa a sărit chiar președintele PSD de atunci, Victor Ponta. Fostul patron al IATSA a mai fost cercetat în trei dosare grele, executând și o pedeapsă cu închisoarea pentru fraudarea fondurilor europene. În 2017, Constantin Nicolaescu a fost eliberat din penitenciar.

Cel care a șters din pix datoria ARO, fostul președinte al Autorității pentru Privatizare și Administrare a Participațiilor Statului, Ovidiu Mușetescu și președintele Bancorex Răzvan Temeșan au murit, iar lui Perez i s-a pierdut urma prin America. Totodată, americanul a ținut să ofere câteva explicații românilor pentru ceea ce s-a întâmplat în anii 2000. A oferit un interviu publicației Ziarul de Argeș, în care a făcut declarații uluitoare.

John Perez a spus că a negociat preluarea fabricii cu președintele Senatului de atunci Nicolae Văcăroiu și cu Constantin Nicolescu, iar când a fost întrebat de jurnaliștii de la Ziarul de Argeș dacă nu a considerat suma plătită pe ARO una infimă, americanul a șocat cu răspunsul său:

„După întâlnirea de la București cu domnul Văcăroiu am mai avut o întâlnire la Pitești cu domnii Văcăroiu și Nicolescu. Mi-au spus că dacă voi investi acolo mă vor ajuta cu ștergerea datoriilor mari ale ARO și că mă vor sprijini ca ARO să aibă comenzi.(...) Cum poți să estimezi o valoare asupra unei fabrici care efectiv era terminată? În America, atunci când o firmă e practic falită, acea firmă nu are nicio valoare. Așa că suma plătită pentru ARO – a fost vorba de 168.000 de dolari - a fost probabil chiar prea mult dacă ne gândim că fabrica de la Câmpulung era la pământ.”
Întrebat de ce nu a investit în Aro, așa cum era stipulat în contract, Perez s-a plâns că românii i-au furat în vămi motoarele trimise din SUA în România, și asta l-a dus în imposibilitatea de a-și onora clauzele contractuale.